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2023年10月25日，为推动城市骑行环境的提升，NRDC在京举办了“骑行环境提升研讨暨报告发布会”。会上发布了NRDC与清华大学建筑学院龙瀛课题组合作完成的《北京四环内骑行环境风险因素识别研究》（以下简称报告）。
北京交通发展研究院轨道所所长王书灵、北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英、交通运输部科学研究院综合运输研究中心高级工程师李磊、北京铁刷自行车俱乐部创始人孙键、高德地图骑行业务产品专家王薇等嘉宾参会，探讨推动骑行环境提升的可行举措。
骑行是绿色出行的重要组成部分，有助于实现可持续的城市发展以及更大范围的减碳目标。近年来，自行车数量尤其电动自行车数量快速增长。2022年统计显示，全国电动自行车保有量已达3.5亿辆。大规模的电动自行车与传统自行车同时出行，增加了骑行环境的安全风险。
NRDC对步行和骑行等绿色出行方式的研究指出，安全是影响市民绿色出行决策的首要因素。然而，目前仍缺乏对于影响骑行环境风险因素的评价指标和系统的评价方法。另一方面，由于过去道路数据的信息采集、图片视频的信息分析需要投入大量人工，提升绿色出行的研究往往仅针对城市的热点区域进行，管理者难以从城市全局出发分析并解决问题，系统地提升绿色出行尤其是骑行的安全。
随着道路数据信息采集设备和采集方式的提升，以往需要依赖人工识图进行逐项标记的工作可以交由机器完成，大大提高了分析效率。通过这样的方式，清华大学建筑学院龙瀛课题组选取北京中心城区为研究范围，对四环内（含四环）所有自行车道，以及胡同等其他无自行车道但自行车可进入的路段进行了骑行环境的全面系统风险评估。
研究团队识别了骑行环境风险因素，首次提出由12类要素组成的骑行环境风险因素评价指标体系，包括自行车道宽度、公交车站的存在、出入口的存在、恶劣的路况等6类静态要素，以及路边停车、自行车道被阻挡、逆行、不戴头盔等6类动态要素。
根据上述骑行环境风险因素评价指标，报告发现，得益于交通文明示范路口创建专项行动和朝阳门桥慢行系统优化提升改造工程等行动，五道口路口、朝阳区CBD二期（西南区）、朝阳门桥等路段的骑行安全措施近年来得到了明显的改善。
研究数据显示，四环内骑行人群中，骑电动自行车人数的占比近63%，传统自行车占29%，其余为三/四轮车（8%）。虽然2018年出台的《北京市非机动车管理条例》对电动自行车和共享单车在通行安全和停车秩序等方面已有规定，但在电动自行车占比过半的情况下，针对电动自行车的管理仍有待加强。
研究数据显示，无独立自行车道的道路长度最长，占比37%。其余的是有独立自行车道的道路：有自行车道划线的占比36%，采用固定隔离带的占比18%，采用移动隔离带的占比为9%。考虑到无独立自行车道对骑行者的安全保障显著低于有独立自行车道的道路，在这方面还有很大的改进空间。
报告提出了进一步优化北京骑行环境安全措施的建议。包括：
一、针对自行车、电动自行车、三轮车等不同骑行主体，制定相应骑行规范，加以引导。例如，针对电动三轮车的行驶速度、装载质量等作出规定，并结合特定行业如快递配送等，制定相应的从业规范；针对电动自行车，在现有的限速要求基础上，进一步规范骑行行为，减少逆行、跨道行驶等危险行为，并提倡佩戴头盔；
二、针对不同城市片区自行车骑行环境风险现状，出台相应的规划导则以应对各类具体问题。例如，二环内主要解决骑行环境中自行车道被阻挡与恶劣的路面状况等问题，居住区主要解决路边停车等问题；
三、针对不同类型的道路，结合各类风险因素的严重程度，制定相应道路安全性优化导则。例如，针对环路辅路与主干路，需重点关注大型车辆的存在；针对无自行车道的道路，需注意行人跨道等现象；
四、通过公共宣传与教育，加强骑行者的安全意识。尤其以事故高发路段的具体案例作为警示教育素材，增强骑行者对不同情形骑行风险的认知能力，有效预防非机动车交通事故；
五、善用大数据，提高非机动车交通信息协同水平。政府可与相关科技公司合作，搭建面向公众的骑行安全信息平台，便于骑行者自主上报具体地点的安全性问题。此外，还可综合收集社交平台、事故处理等信息渠道，掌握非机动车交通的实时状况，动态管控提升具体路段骑行环境安全性。
北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英表示，电动自行车治理已成为全国性的难题。如何在兼顾其它交通方式出行需求和效率的同时保障电动自行车和普通自行车的路权，以及在路网密度低的情况下避免逆行等问题，挑战很大。解决这些问题，需要在规划、建设、管理、运营等方面多招并举。
首先，从顶层制度设计上，要确立自行车交通在城市发展和城市综合交通体系中的地位和作用，给它一个合理合法的身份，这方面北京的经验值得借鉴。北京把建设步行和自行车友好城市写入总体规划，而且确立了它在城市综合交通系统中属于“三优先”之一的地位，并且慢行优先是第一优先。其次，加强技术标准体系建设。新建道路和既有道路改造具体怎么做，都需要有明确和完备的标准。此外，还要建立规划实施和审批体系，新建道路在审查和审批的时候不符合地方标准的，审查不予通过。最后是强化管理体系。既要有人工的手段，也要有智能化的手段。此外，要有系统思维，规划、建设、运营管理，几个环节之间要有一个统筹和紧密的衔接，不能你干你的、我干我的，要形成合力。交通运输部科学研究院综合运输研究中心高级工程师李磊：电动自行车是城市交通治理中一个不可回避的问题，从居民需求角度，它是一种好用和便捷的出行工具。另一方面，我们也要看到电动自行车的出行确实存在一些问题，包括逆行、超速、闯红灯等。电动自行车看上去是自行车，但它的重量和速度与轻量摩托车相当。我们认定它做非机动车没问题，但在非机动车体系里应该把它另外归类管理。
北京铁刷自行车俱乐部创始人孙健表示，在骑行治理的硬件方面，可以充分应用智能AI。在万物互联的未来，如果电动车出厂前通过在电机或控制器上加装智能GPS，就可以识别逆行、超速、闯红灯等违规行为。软性措施方面，建议提高对违章行为的处罚力度。罚得重，提高了出行人的违章成本，有助于尊章意识的形成以及安全措施的普及。比如骑行报告里提到的骑车戴头盔就是安全骑行最重要的措施之一。北京道路上大多数骑行者都不戴头盔，但自行车爱好者几乎人人自觉戴盔，快递小哥的头盔则是工服必备，因为这的确能提高骑行安全系数。
高德地图骑行业务产品专家王薇强调，安全因素在用户骑行决策中是非常重要的。从平台去年的用户反馈看，最突出的问题是夜晚骑行的安全问题。用户认为没有路灯就会非常危险，因为根本看不清路面。路灯是非常重要的静态因素。另外还有一些动态信息，比如下雨的时候，路面可能积水，用户觉得这也是比较重要的安全元素。另外，人车混行，机动车占道，道路的颠簸程度也是非常重要的元素。未来，在地图应用层面上，高德地图等数字化程度比较高的公司，可以考虑提供用户出行的热力动态信息，给用户行前、行中提供一些动态信息，帮助骑行者及时掌握路面状况。
NRDC中国城市项目主任潘支明表示，NRDC从2013年开始关注城市绿色出行，从对国内主要城市的步行友好型评价开始，持续倡导城市提升步行和骑行设施的完善。十年来，慢行优先、绿色优先的理念也得到越来越多城市管理者的认同。我们见证了北京等城市在骑行环境提升方面的巨大成就，City Walk成为潮流与城市步行设施完善和市民的绿色出行体验的提升密不可分。随着骑行环境安全的改善，City Ride这种出行方式也会越来越受欢迎。
清华大学建筑学院副教授龙瀛表示，随着居民对自行车出行需求的不断提高，明年北京市将禁止违规电动三四轮车上路行驶，并进一步加强对自行车骑行基础设施的完善。未来还需要持续关注北京市骑行交通环境的发展，深度学习等技术的进步将有望快速提高此类研究的效率。
