2015年12月12日，联合国巴黎气候变化大会通过巴黎协定，全球气候治理迈出历史性一步。遗憾的是，巴黎协定并未对国际船舶的温室气体排放设定减排目标。但就在巴黎协定达成前夕，中国交通运输部发布了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（《实施方案》），该方案设定了中国控制船舶废气排放的路线图，是中国政府为绿化本国航运业迈出的重要一步。近年来，中国在应对气候变化中一直扮演着积极的领导角色。该《实施方案》不仅是中国政府努力尽早实现碳排放峰值的积极信号，也显示了中国在净化船舶空气污染的同时，也有削减气候污染物的决心。全球十大集装箱港口有七个在中国，方案的实施将实现可观的环境、气候和健康效益。

2010年交通行业的二氧化碳排放量占全球排放总量的23%，而航运业是交通行业增长最快的温室气体排放源。船舶排放的主要温室气体包括二氧化碳和对气候变暖的促进作用仅次于二氧化碳的“黑碳”。欧洲议会研究委员会的研究表明，如果不对航运业的废气排放进行规定，船舶二氧化碳的排放在2050年将占到全球排放量的17%。

2014年7月，我们发布《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》时，中国各方的船舶控排工作还处于调研阶段；仅仅一年半后，交通运输部就正式发布了排放控制区的实施方案，中国速度令人赞叹！

根据《实施方案》，2017年1月1日起，船舶在中国的11个核心港口区域（涵盖前述七大集装箱港口中的五个港口）靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%的低硫油，比国际航运业普遍使用的重油的平均含硫量低80%。一年后，泊岸换油的规定将扩展至珠三角、长三角和环渤海区域内的所有港口。2014年这三个区域内港口的集装箱吞吐量占到了全球总量的1/5，该方案的实施将大幅减少三个区域内硫氧化物和颗粒物，以及部分黑碳的排放。

中国三个排放控制区范围（交通运输部水运科学研究院制图）

自2019年1月1日起，低硫油的要求将进一步扩展至整个排放控制区。上述三个排放控制区覆盖珠三角和长三角领海基线外12海里内的水域以及环渤海水域。这是此类政策第一次被宣布在欧盟和北美以外的区域实施。

更重要的是，该《实施方案》并未止步于此，而是要求在2019年底前评估现方案的效果，确定是否采取更严格的措施，如要求船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.1% 的燃油，以及扩大排放控制区地理范围。如果能够实施这些措施，不但能进一步削减船舶的硫氧化物和颗粒物排放，还可以继续减少“黑碳”排放，从而在实现更高的环境和健康效益的同时为应对气候变化作出更大贡献。以北美排放控制区为例，美国环保署预测，2020年，实施排放控制区方案与不实施的情景相比，可削减74%颗粒物的排放；到2030年，每年可减少12000-31000早亡案例，节省数十亿美元的医疗费用。

（本博客由费楠茉和冯淑慧、朱祉熹共同撰写 ）