费楠茉（左2）、中国海事局危管防污处处长董乐义（左3），及WWL高管

“加油！加低硫油！”交通运输部海事局危管防污处董乐义处长在“华伦威尔森船舶硫排放控制”研讨会上鼓励更多航运企业加入绿色航运的队伍。

2015年末，中国交通运输部发布《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（《实施方案》）。《实施方案》第一阶段要求11个核心港口区域内的船舶在靠岸停泊期间使用含硫量不高于0.5% m/m燃油。长三角区域的上海市、浙江省和江苏省已于2016年4月1日起率先实施船舶排放控制区（DECA）规定。在防治船舶港口空气污染领域，中国成为世界领先的国家。

5月12号，总部位于挪威奥斯陆的华轮威尔森物流公司(WWL)宣布：WWL船舶在全球所有港口泊岸时均将转用含硫量小于0.1%的燃料或采用其他等效措施。WWL作为一个业内领先的物流企业，自愿承诺执行比《实施方案》更为严格的要求，值得赞赏与肯定。我们期待更多企业加入WWL的行列。

政府实施DECA规定和WWL发出自愿承诺，政府企业齐发力，都是为了一个目标：削减船舶大气污染物排放，减少空气污染的健康影响。未来还需要政府部门做更多的工作来确保DECA顺利实施，促使所有企业都能遵守规定。

除了中国，全球已实施低硫油政策的国家和地区包括国际海事组织（IMO）在全球建立的四个船舶排放控制区（ECA）（即北美、美国加勒比海、欧洲北海和波罗的海ECA），美国加州针对远洋船实行了专门的法规，中国香港地区也出台了远洋船泊岸换油规例。我们总结了这些国家和地区在实施低硫油政策方面的经验教训供中国政府参考。

首先，制定严格的监督管理计划，加强对到港船舶的监管，创造公平的竞争环境。美国、加拿大和欧盟均对ECA制定了相应的监管计划。除了IMO设立的排放控制区，中国香港和美国加州多年来也针对船舶转用低硫油出台了监管方案。这些监管计划提供了检测船舶使用燃油质量的方法和技术，港口国官员（PSCs）的检查流程和注意事项等。只有强化监管，才能保障政策的环境效益，跟踪评估其实施效果，并为未来进一步收紧控制要求提供有力的证据。

第二，提高登轮监督检查的频率，则更容易发现使用不合规燃油的船舶。低硫油和高硫油差价大，如果被发现违规的机率较小，那么在较大的成本差异的驱使下，船东或船舶运营企业会更倾向使用不合规的燃油。2015年，北海和波罗的海区域的欧盟成员国将船舶检查和抽取油样的比例提高后，发现仅5%被检船舶未按照规定换油，与2014年50%的违规率相比有显著的进步。

第三，违规处罚高才能够防止船东或船舶运营企业屡次违规。即使被发现违规的概率较高，但如果合规成本比违规成本要高，船东或船舶运营企业也可能选择缴纳罚款，继续使用不合规的燃油。已实施船舶转用低硫油规定的国家和地区采用了一系列处罚措施，包括罚款和非经济处罚（如扣留船舶或拘留、监禁等）。其中，美国和香港地区设置的处罚较高，对企业起到了强有力的威慑作用。

第四，除了保证船上使用合规燃油，还需确保合规燃油供应充足。美国环保署制定了一套全面而详细的油品质量保障计划，其中包括美国本土供应的船用燃油。环保署的工作是为了保障船舶营运企业能在本地买到合规的燃油。据报道，美国岸上供应的船用燃油合规率很高（符合排放控制区规定和美国联邦船用燃油标准）。香港环保署同样会定期开展船用油品质量的监督检查，以保证在香港销售的船用燃油符合香港本地和IMO的规定。

第五，加强区域联防联控、统一协调。ECA内的欧盟各国正大力推动实施联防联控，严格、统一的监管船舶排放和船用油供应，以避免部分船舶选择靠泊执法较松的港口，保障行业的公平竞争，进而实现区域空气质量的整体改善。

严格实施ECA规定的国家都实现了空气质量的显著提升。在对船用燃油含硫量的规定从1%降到0.1%后，位于进出波罗的海主要航线附近的丹麦安霍尔特岛（Anholt）的二氧化硫浓度降低了60%；欧洲最大港口荷兰鹿特丹港区附近的二氧化硫浓度降低了20%；加拿大西部维多利亚一个邮轮航运枢纽附近的空气质量达到2006年有监测数据以来的最好值。排放控制区对于细颗粒物（PM2.5）影响的初步研究结果显示，美国西海岸PM2.5浓度降低的范围不仅局限在港口附近，在距离港口几百英里外的区域也发现了PM2.5浓度下降。因此，有理由相信，如果中国政府也加强DECA的监管，将能够实现DECA政策的预期环境效益。

除了政府部门的政策法规和企业自发的承诺，我们建议通过各种不同的平台促进中国和欧美国家/地区就船舶防污染问题开展交流和合作。多种合作平台包括政府合作框架，如中美战略与经济对话框架下的“绿色港口与船舶倡议”，中国与欧洲多个港口国家的双边合作协议等；民间合作平台，如科研院所和环保公益组织牵头的平台；以及企业联盟，如Trident联盟（Trident Alliance）、国际港口协会（IAPH）、世界港口气候倡议（WPCI）等。今后，除了巩固、充分利用已有的平台，中国相关部门可以考虑建立联系中、美、欧各国的多边政府合作平台；由政府、民间组织和企业发挥各自优势，合作创建新型平台等。

我们自然资源保护协会（NRDC）一直积极与各方合作，开展船舶空气污染防治工作。因应中国实施DECA、加强监管的需求，NRDC于4月中旬分别在上海和北京与相关单位合作组织了“DECA监管技术与方法研讨会”，邀请欧美专家介绍欧盟和美国加州监管船舶转用低硫油的经验，并与上海海事局的执法人员一起登上一艘油轮模拟检查其换油情况。两周后，4月27日，上海海事局报道查获首例船舶使用不符和DECA要求燃油的案件。报道中执法人员采用的检查方法正是NRDC研讨会和模拟登轮检查中介绍的方法。这是环保公益组织和政府部门合作推进DECA实施的成功实例。在5月12日的研讨会上，交通运输部海事局危管防污处董乐义处长特地对NRDC在监管能力建设上的支持表示了赞赏与感谢。

下一步，NRDC将继续与国内外合作伙伴一起，总结欧美排放控制区实施的经验教训，并将国际经验与中国实践相结合，努力推动中国DECA的顺利实施。

（朱祉熹、冯淑慧对本文亦有贡献）