自2007年起，美国许多城市尤其是纽约、芝加哥、旧金山等大城市都纷纷开始设置隔离防护的自行车道（protected bicycle lanes）。近日，纽约市交通局对纽约市，波特兰州立大学对芝加哥、华盛顿特区和旧金山等城市分别进行的研究都表明，这些城市增加的隔离防护自行车道没有影响机动车交通的通畅程度，在一些区域反而能加速路面的机动车通行速度。纽约中央商务区的机动车交通在建成自行车道前后并无明显变化。曼哈顿的哥伦布大道的机动车高峰时段的行驶时间降低了35%，第八大道降低了14%。此外，在波特兰州立大学的调查中，69%的受访机动车驾驶员不认为自行车道会阻碍机动车交通，其中10%认为反而会加速路面的机动车通行速度。

第八大道设置自行车道前后机动车速度对比，图片来源：纽约市交通局）

那么，他们是如何来设计这种自行车道以保证机动车道的畅通呢？首先，在设置自行车道的过程中，原本的机动车道数量并没有减少，只是被合理地缩窄了。其次，他们在发展隔离防护自行车道时，还辅以交叉口的左转专用道（left-turn pocket）和自行车交通信号灯的设置，将停车位挪至自行车道外侧，解决了机动车与自行车的流线冲突问题，既保障了骑行者的安全，还减少了因冲突带来的交通混乱和延迟问题。另外，设置了这种设计良好的自行车道后，骑行者的安全得到了保障，总体交通事故量大大降低，从而使更多的人愿意选择自行车的出行方式 ，一定程度上也缓解了机动车道的通行压力。

（纽约隔离防护自行车道，图片来源：纽约市交通局）

近几年才刚刚在美国兴起的隔离自行车道，对于曾经是“自行车王国”首都的北京，其实一点也不新鲜。建国以后，北京城的道路建设大多采用三幅路的形式，两侧有宽阔的自行车道，与机动车道间多有硬隔离设施。在自行车与机动车的路权分配上，纽约为了设置隔离自行车道，适当地缩窄了机动车道，并且在自行车道和机动车道间设置了充足的缓冲区域。与之相较，进入20世纪90年代后的北京，迫于机动车交通快速发展的压力，在路权分配上整体倾向于机动车。先是自行车道施划了机动车停车泊位，使原本独立的自行车行驶空间基本变为混行道路。对于按规定必须进行固定物理隔离的自行车道，北京常用的做法则是占用绿地或居民庭院以整体拓宽道路。常用隔离方式是摆放护栏，一般无缓冲空间。为了节省道路空间，对于一些单幅路仅以路面划线进行分隔。无论是划线分割还是物理隔离，自行车道的占用现象在北京都十分普遍。2013年的调查显示，57.1%的自行车道存在被占用的情况。总而言之，北京的隔离自行车道整体比例不足，缓冲隔离较少，已经不能保证自行车不受干扰地安全骑行。自行车与机动车的路面冲突一定程度上妨碍了北京路面交通的畅通性。

（北京一条被占用的自行车道， 照片来源：北京晚报）

可喜的是，近两年北京市已经越来越重视自行车交通。2013年，北京开始了步行、自行车系统示范路的整治工程，工程涉及增加自行车道隔离设施、挪移停车位、改善交叉口设计等等，与美国城市的做法有异曲同工之妙。天坛东路、崇文门外大街、崇文门内大街和东单北大街4米及以上宽度的非机动车道上，设置了“地台式”连续隔离，停车位被挪到辅路中间，停取机动车不再干扰自行车的正常行驶。

（北京“地台式”隔离防护自行车道，照片来源：北京网）

另外，北京也在逐渐改善大型交叉口普遍存在的左转非机动车与机动车干扰严重的问题。2010年的《导则》规定，非机动车在交叉口左转过街时宜施划非机动车左转待转线，确定其合理的左转待转区域。2013年，北京开始了针对大立交桥下交叉口的改造工程。具体措施包括铺设红色非机动车专用通道、设置第二次左转区域。和平西桥的改造完成后，非机动车和右转机动车之间的冲突降低了50%，右转机动车主动让直行非机动车的比例增加了15%左右。非机动车道遵章率提高了5%。更重要的是，因为减少了对于右转机动车的干扰，车速提高了10%左右。

（本文由陈洋、陈笑、钱京京共同撰写。）