杨富强  自然资源保护协会  气候变化与能源高级顾问

昂莉  世界自然基金会  北京代表处气候和能源项目官员

德国，波恩——6月8日，阴转多云，有阵雨。跟天气一样，今天代表们仍在等待着实施附属委员会和科学技术顾问附属委员会公布开会的时间和地点。前两天，两 个附属委员会仍在争论议程草案，至今仍未拿出定论。争论的焦点是，坎昆会议的相关决定是否在议程草案中得到反映，并在其他相关的委员会中得到重视。这种司 空见惯的会议中断，使参会者将兴趣转移到其他正式会议和边会上对气候资金的讨论。

美国、加拿大、日本等国仍然坚持不将长期气候资金支持纳入长期合作行动小组中讨论，认为在2020年达到1000亿美元资金的要求已写入哥本哈根协议和坎 昆决议中，没有必要在气候谈判中花费太多精力去讨论，可以在其他的场合进行协商，现在的当务之急是推进坎昆会议已经确定的内容。77国+中国集团不同意这 种观点和说法，认为快速启动资金数量小都尚未落实，长期资金的症结要害在细节的讨论上，否则2012年一过，尽开空头支票。这也是为什么非政府组织将美国 登上今天的“每日化石能源奖（阻碍气候谈判）”的榜首。我们认为，年底的德班大会应包括2012-2015气候资金的决定。

国际交通部门这几年受到国际组织和非政府组织的重视，不仅仅该部门排放的二氧化碳（CO2）越来越多，是各国都无法监管的CO2排 放的“真空地带”，同时也是一个很有潜力的气候资金的来源。在许多人的眼里，特别是发达国家的研究人员认为，在国际交通货物和人员运输过程中，“置入式” 的税收和费用不易为人们所察觉，比起碳税等其他征收方式，较易推行。另外的一个优点是，货物运输和人员旅行量大，很低的税率能聚集巨大的资金，从而解决气 候变化对庞大资金的需求。

欧盟在明年（2012）正式实施航空排放交易机制（ETS）。所有在欧洲机场起降的飞机，无论是欧盟和国外的飞机都必须遵照ETS的程序和规定。超过分配的CO2排放额度，需要付费购买。这种付费的最终表现形式是机票和货物运输的附加费。尽管这种附加费很少，但总量可观。中国航空公司估算在这几年当中，每年要支付8亿元购买CO2排放费。

国际航空碳排放约占全球CO2排放总量的1%，将来会成倍增长。国际航空组织（ICAO）在讨论国际航空部门如何减少CO2排 放的问题上，进展缓慢，遥遥无期。这就促使欧盟单独下决心推动ETS。ETS交易总量限额逐年下降，对航空工业大国和飞速经济增长的发展中国家的航空部门 来说，是一巨大的挑战。尽管欧盟认为，如果哪一个国家采用同欧盟类似的减排措施，该国的飞机在欧盟就可豁免赋税。目前，美国、中国、印度和日本准采取措 施，应对欧盟实施的ETS方案。美国航空工业起诉欧盟滥用ETS机制。美国众议院已讨论制订相关法律进行反击。参议院之前的法律用语较为缓和，但现在准备 采取与众议院相同的法律语言。与此相反，美国许多非政府组织要求美国政府支持欧盟实施ETS。

中国和基础四国挑战欧盟的ETS，认为违反气候变化公约下的“共同但带有区别的责任”的原则。但对于欧盟的ETS立法程序来说，尚未击中要害，也无法改变 现有欧盟的决策。在UNFCCC的框架下，讨论和推动全球的航空部门减排，可将欧盟ETS纳入其中。联合国财政顾问小组2010年的报告中指出，国际交通 减排措施对发展中国家要符合“零净利影响（或无负担）”，体现“共同但带有区别的责任”的原则。目前全球国际交通谈判暂无结果，缺乏全球性的多边管理体 制。欧盟的ETS的单边行动，也试图迫使发展中国家加快推动全球航空部门减排的谈判协商。另一方面，发展中国家可以要求欧盟不要太急于求成，使ETS起到 歧视和不公平的副作用。基础四国目前声明要抵制购买欧盟的空客飞机，作为反击的一个措施。欧盟和发展中国家应坐下来对ETS问题进行磋商。

这几天举办了有关国际海运的若干边会，国际海运的减排方案受到人们的关注。国际海事组织（IMO）的研究报告指出，90%以上的世界贸易经由海上运输。国际海运的CO2排 放占全球总排放的2.7%（2007年），且每年以2%-3%的速度增长，估计到2050年在情景照常（BAU）的方案中，将会占到全球总排放量的 12%-18%。在国际海运中，发展中国家所占比例急剧上升。在国际海运的减排措施上，有技术减排和管理操作减排，同时要求新的轮船设计和建造公司，各种 动力设备的能效要满足更高的标准和要求，即能效指标体系（EEI）的要求。在目前的排放基础上，这些措施可以减少25%-75%的二氧化碳排放。

在国际海运上，IMO与各成员国谈判协商，采用低成本的以市场为基础的机制（MBM），包括燃料附加税和排放交易（ETS）。跟国际航空的ETS相比，国 际海运的系统就更为复杂。轮船的种类繁多，运输效率相差悬殊；船主身份多重，注册地和轮船悬挂的国旗五花八门，造成轮船的国别归属很难确定；轮船航行停靠 的码头很多，计算统计量繁重复杂。有关组织设计了一套付费后返还的机制（RM）。该机制（RM）要求所有的轮船排放要付费。发展中国家按照全球进口负荷量 的比重获得每年的付费后返还。发达国家的付费不返还，将其用于全球气候变化行动。这种办法也适用于航空部门的ETS和附加费方案。以2007年为例，付费 后返还机制（RM）的分配中，非附件1国家的返还额度占全球进口负荷量的40.8%，其中中国大陆、台湾和香港共占12.7%。另一方面，附件1国家的付 费占全球进口总负荷量的59.2%，美国占15.98%。这项机制的优点是，谁进口负荷量高谁付费高。发展中国家可以从RM方案中取回全部或大部分缴纳的 排放费用。

因此，在国际交通中采用机票附加费、燃料费、排放税和ETS方案，到2020年每年可征收250亿到370亿美元，将其用于气候变化的资金建立。我们要吸 取欧盟采用ETS先发制人的教训，积极主动地参加国际交通部门的减排和征税收费方案的谈判协商，充分运用“无净利影响”和“共同但带有区别的责任”的原 则，既维护发展中国家的权益，又为气候变化资金开辟新的来源。要仔细研究比较各种方案优劣，并提议各种方案要有示范改进期，防止冒失激进所造成的对发展中 国家不利的影响。