本博客由冯淑慧、单静涛共同撰写
交通运输部于2018年12月10日发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（以下简称新方案），将原有的船舶排放控制区（DECA）延伸至中国领海基线外12海里内的所有海域及港口（称为沿海控制区，见图1）。新的沿海控制区的地理范围远远超出2015年划定的三个主要港口区域（环渤海、长三角和珠三角）的排放控制区控制范围。同时，新方案还建立了两个内河控制区，包括长江干线（云南水富至江苏浏河口）和西江干线（广西南宁至广东肇庆段）的通航水域，将实施更为严格的排放标准。
新方案于2019年1月1日开始实施，进入沿海控制区的海船在任何时候使用的船用燃油硫含量不可超过0.5%（0.5%低硫油）。新方案进一步要求，自2020年1月1日起，进入内河控制区的海船使用的船用燃油硫含量不可超过0.1%（0.1%低硫油）；自2022年1月1日起，进入沿海控制区海南水域的海船使用的船用燃油硫含量不可超过0.1%（见表1）。
除了限制排放控制区内燃油的硫含量外，新方案还对所有中国籍新建和改建的船舶氮氧化物（NOx）排放提出了分阶段控制的要求。同时，新方案也对安装和使用岸电做了强制规定（表2和表3）。值得关注的是，从2021年1月1日起，所有邮轮不论国籍在排放控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊均应使用岸电。从2019年7月1日起，所有具有船舶岸电装置的船舶不论国籍在沿海控制区内具备岸电供应能力的泊位停泊也应使用岸电。
中国在建设绿色航运产业上所做的持续努力意义非凡。尽管原有的三个 DECA覆盖了中国三个最繁忙的港口区域，其集装箱货运量占全国集装箱货运的三分之二以上，但是，一旦船舶在这三个排放控制区之外航行，无论是在中国沿海过境还是在青岛、厦门等非排放控制区的大型港口停靠，都可以不受任何限制地使用高硫燃油。来自世界主要港口的数据显示，船舶在过境中的污染排放量相当大 (详见链接1、2和3)。通过将0.5％硫含量燃油限制延伸至涵盖所有在中国领海上航行的船舶，新的规定将带来更多的大气和健康方面的效益。这也为中国所有的港口创造了一个公平的竞争环境，防止船舶为规避严格的法规而转移到管制较少的港口停泊。
此外，中国一直以来鼓励在港口使用岸电。政府提供资金来支持码头岸电基础设施的建设（详见链接4和5）。到2020年，全国预计将有493个泊位配备岸电设施。新方案要求中国籍船舶安装岸电设备、强制邮轮和具备使用岸电能力的船舶使用岸电，这将有助于推动岸电技术的使用，助力港口减少空气污染。
不仅如此，新方案还要求适时进行下列评估：（1）评估自2025 年1月1日起远洋船进入沿海控制区使用硫含量不大于0. 1% 的船用燃油的可行性；（2）评估所有在2025年1月1日及以后建造或进行船用柴油发动机重大改装的中国籍船舶是否必须执行国际海事组织（IMO）第三阶段（Tier III）标准的可行性。
这两项评估要求至关重要。一个原因是远洋船舶通常使用廉价的高硫残渣油。与低硫馏分油相比，高硫残渣油含有钒、镍等高浓度有毒金属以及多环芳烃（PAHs）（详见链接6、7）。当2020年IMO 0.5％硫含量燃油规定生效时，预计许多船舶将使用以残渣油和馏分油混合生产的调和燃油。也就是说，调和燃油可能将是满足国内排放控制区要求的首选燃油。对现有四个IMO国际排放控制区（ECA）中航行船舶的调查显示，大多数船舶使用低硫馏分油来满足0.1％的燃油硫含量限制。因此，如果沿海控制区的燃油硫含量限值可降至0.1％，将推动在国内排放控制区内使用比调和燃油更清洁的低硫馏分油，从而大幅减少港口城市和沿海地区有毒重金属、多环芳烃和硫化物相关的污染。
另一个原因是与现行第二阶段（Tier II）标准相比，IMO 第三阶段（Tier III）氮氧化物标准要求减少75％的氮氧化物排放。按照现行规定，除了在氮氧化物排放控制区中运行的新船需满足 Tier III标准外，目前全球所有新建船舶均要求达到Tier II标准。船舶排放是中国大型港口城市氮氧化物污染的主要来源。 例如，在香港，航运排放占当地氮氧化物污染的37％，在深圳和上海的比重也达到了16％。如果中国采用Tier III标准要求，将有助于沿海地区人口稠密城市减少氮氧化物和臭氧污染。
新方案提出的适时评估也为中国考虑是否应在整个沿海地区设定IMO排放控制区提供了机遇。适时评估0.1%硫含量限值和Tier III氮氧化物的要求与IMO排放控制区规定基本一致。但IMO排放控制区可以覆盖更大的区域（范围可远达离岸200海里），并且可以对所有新船不论国籍均实施Tier III氮氧化物要求，从而进一步改善空气质量并带来更大的健康效益。
在促进绿色航运发展方面，中国并不是孤军作战。法国和英国正在考虑申请将现有的 IMO排放控制区延伸至其所有水域。英国还考虑采取其他措施控制国内船舶造成的空气污染，包括出台针对国内船舶排放的法规，推动使用零排放航运技术和更清洁的燃料。IMO地中海区域海洋污染应急响应中心也启动了一项技术和可行性研究，探讨在地中海或其部分地区设定IMO排放控制区的可能性，以控制硫氧化物排放。中国积极推动航运业使用清洁燃料和技术，并在推动全球航运业清洁化的过程中持续获益。
自2015年中国首次宣布建立船舶排放控制区以来，NRDC一直致力于支持加强 DECA 的监督执法能力，以确保法规能够真正实现预期效益（详见链接8和9）。我们很高兴看到一些城市港口区域的空气质量出现显著改善。随着新方案的出台，我们将继续支持 DECA监督执法建设，并支持中国向绿色和可持续航运的方向继续迈进。
图1 . 沿海控制区示意图
来源：中国船级社（2018 年）技术通告第57 号总第383 号
注：图中红线为海南水域控制边界。排放控制区的准确范围请参看实施方案内控制区边界的经纬度。
表1. 实施方案的燃油硫含量要求和实施时间表
船舶类型 | 燃油硫含量≤（%m/m） | 沿海控制区 | 内河控制区 | ||
海南水域 | 其他水域 | ||||
海船 | 0.5 | 2019.1.1起 | |||
0.1 | 2022.1.1起 | 2025.1.1起（待评估） | 2020.1.1起 | ||
江海直达船 | 使用符合新修订的船用燃料油国标要求的燃油 | 2019.1.1起 | |||
内河船 | 大型内河船 | —— | —— | 2019.1.1起 | |
其他内河船 | 符合GB标准规定的普通柴油 | —— | —— | 2019.1.1起 | |
摘自中国船级社（2018 年）技术通告第57 号总第383 号
表2. 新排放控制区实施方案的氮氧化物（NOx）排放标准实施时间表
发动机NOx标准 | 海船* | 中国籍国内水域航行船舶 | |
海南和内河控制区 | 其他中国水域 | ||
单台船用柴油发动机输出功率超过130千瓦的新建或改建船舶 | |||
Tier I | 2000.1.1 | —— | —— |
Tier II | 2011.1.1 | 2015.3.1 | |
Tier III | —— | 2022.1.1 | 2025.1.1 |
根据中国交通运输部2018年12月10日发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》整理
* 满足IMO《国际防止船舶造成污染公约》附件六
表3. 岸电实施时间
船舶类型 | 新建船舶安装 | 停泊具备岸电供应能力的泊位时 (沿海控制区停泊超过 3 小时, 或者内河控制区停泊超过 2 小时) |
仅限中国籍船舶: | ||
江海直达船 | 2019.1.1 | -- |
公务船 | 2022.1.1 （单台发动机 | |
内河船 | ||
国内沿海航行集装箱船 | 2020.1.1 | |
客滚船 | ||
3000总吨及以上客船 | ||
5万吨级及以上干散货船 | ||
邮轮 | 2021.1.1* | |
所有船只，不限国籍: | ||
具有岸电装置的船舶 (液货船除外) | -- | 2019.7.1* |
邮轮 | -- | 2021.1.1* |
根据中国交通运输部2018年12月10日发布的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》整理
* 除使用清洁能源、新能源、船载蓄电装置等容许船舶靠岸关闭辅机的替代措施.
