本博客由周雅婧、潘支明、王雅玲、王思迪合作完成
修建自行车专用路是许多国际大都市缓解交通拥堵、实现低碳交通的有效措施。自行车专用路一般是指具有独立路权、供自行车快速通行的城市道路，主要服务中短距离的通勤通学出行，禁止机动车通行。专用路通常配有较适宜自行车通行的地面铺装，没有红绿灯，以此保障自行车以较快速度安全通行。
在全球城市加速向低碳转型的进程中，自行车出行因其低碳环保的特性以及多种协同健康效益而受到越来越多的关注。欧洲很多城市已陆续开设自行车专用路。哥本哈根自行车高速路秘书处（Sekretariatet for Supercykelstier）委托专业咨询公司所做的研究分析表明，哥本哈根的自行车专用路通过改善市民的健康状况、减少病休时间以及减少在拥堵上浪费的时间等为丹麦带来约7.65亿欧元的额外社会效益。意大利第二大城市米兰认为，新冠疫情是推广单车骑行等绿色出行方式的契机，并计划在现有220公里自行车道基础上增加35公里，希望借此缓解“解封”后公共交通压力和道路拥堵状况。意大利首都罗马也公布了类似计划，计划修建总长度为150公里的自行车道。
2019年5月开通的北京首条自行车专用路全长6.5公里，连通了回龙观和集中了百度、甲骨文、快手等大型IT企业的上地软件园。据统计，两地之间早晚高峰期通勤人数逾万，占回龙观地区工作人口的13.8%。尽管回龙观与上地之间直线距离仅为3.8公里，有地铁13号线相连，但早晚高峰时期客流量巨大。驾车通勤则要绕行6公里，拥堵严重，通勤时间平均40分钟以上。专用路建成后，两地之间的骑行仅需约27分钟，市民可以选择骑行通勤，避免拥堵和排队，分流了一部分需要打车、坐地铁上班的人群，缓解了地铁13号线早晚高峰的巨大压力。截至去年12月中旬，专用路累计通行人次逾百万。冬季工作日的日均通行量也保持在3000人次左右。
为加快实现步行和自行车友好城市的发展目标，在总结首条自行车专用路建设和使用经验的基础上，北京市城市规划设计研究院交通规划所牵头开展了第二条自行车专用路的的规划研究工作。
应北京市城市规划设计研究院自行车专用路研究团队（以下简称自专路团队）的邀请，NRDC有幸参与了自专路团队组织的对首条专用路的调研和第二条专用路设计的研讨活动。在此基础上，NRDC总结了首条专用路的问题，结合国内外自行车专用道路建设管理的相关案例研究，为第二条专用路的建设管理提出了建议，并提交给自专路团队。
我们认为，首条专用路的大部分为新建路段且其中一半为高架路段，主要存在两个问题：其一，建设成本较高；第二，以人力为主的车道管理方式导致运营管理成本较高。专用路尤其是高架路段为保障骑行安全采用完全封闭式管理，需投入较多的管理人员在专用路上进行劝导监督以及自行车归位摆放等工作，人力成本较高。在规划第二条专用路时，除了解决上述两个问题之外，更重要的是，为支持城市交通模式由目前的机动车为主向绿色出行为主转变，应将第二条专用路作为全市远期自行车专用路体系建设的一部分，而不是将其仅作为一个解决近期区域性问题的孤立项目。也就是说，建议尽早开展全市的自行车交通路网综合规划和设计。
因此，在第二条专用路设计的初步方案中，自专路团队计划更好地利用现有的路网资源，以改善现有的自行车道道路状况为主，尽量避免高架桥等设施建设，降低建设成本。同时，相对于采用完全封闭式管理模式的首条专用路，第二条自行车专用路将采用开放式系统，平地路段不设施隔离带，市民进出自由度较高，对于管理监督人员的需求降低，这将极大减少人力管理成本。
按照初步方案，第二条自行车专用路的北端将与首条专用路相连，南端与地铁13号并行一直延伸至西直门交通枢纽，连接清河大型居住区、圆明园风景区以及北京体育大学、清华大学等多所高校和科研机构。沿线数十万市民可以通过骑行与公共交通的灵活组合，快捷方便地低碳出行。
与封闭的首条自行车专用路不同的是，采用开放式系统的第二条自行车专用路将与沿路的多个绿地、公园等公共空间有机融合，提升市民的骑行体验。在五环以南的路段更是由以通勤为主变为以休闲健身为主、通勤为辅，以满足更多市民的生活需求。此外，考虑到第二条专用路线路较长，沿线将更设置更多接驳换乘点以及自行车停放装置，以方便市民灵活换乘。
北京几乎每条道路都建设有自行车道 ，但自行车道被机动车挤占、大交通路口路况复杂等因素让骑行屡屡受阻。近年来，为了推动低碳出行，北京市进行了一系列的道路整顿管理，保障自行车路权。第二条自行车专用路的建设有望进一步推动现有道路的管理建设，将更多的自行车道连接起来，使北京成为真正的绿色出行之都。
NRDC一直致力于推动城市非机动交通的改善，自2018年以来发布了四期中国城市步行友好评价报告。在持续关注步行环境发展的同时，NRDC也在不断加强对自行车等非机动车出行方式的关注与研究。我们将继续支持北京第二条自行车专用路建设并将其经验加以推广，以进一步推动城市的低碳可持续发展。
