本博客由城市组的项目官员周雅婧和项目主任潘支明合作完成  。

2019年，交通部门二氧化碳排放量约占我国总排放量的10%，道路交通在交通部门总排放量中的比重已超过70%。考虑到我国机动车保有量还将因经济的发展而不断增加，如不加以有效引导，交通领域的减排压力将越来越大。为实现交通领域的碳中和，推动我国道路交通的绿色转型势在必行。 

目前，交通领域减排有三大途径：避免（avoid）、转移（shift）和改善（improve）。“避免"指的是通过合理的城市用地规划，建设紧凑型城市，减少居民的出行次数，降低出行距离，从而避免私家车出行等。”转移”的重点在于推动居民由私家车出行等高排放的出行模式转向低排放的公交出行、零排放的步行、骑行等出行模式。”改善”是指对交通工具和交通设施的改善，以此减少交通工具单位里程的碳排放。 

图片@Andrew Gook on Unsplash  

“转移” 是这三大途径中性价比最高的交通减排解决方案。“避免”策略涉及到城市用地的规划和调整，实施难度较大。同样的，无论是提高机动车燃油效率还是发展新能源汽车等“改善”类措施，都需要大量的资金投入。相比之下，“转移”策略通过加快城市步行、骑行等非机动交通系统的建设，促使居民在短距离出行时选择零排放的慢行交通方式，实施成本更低、减排效率更高。 

慢行交通方式的减排潜力巨大。将汽车生产、使用、回收等全生命周期所产生的碳排放量纳入考虑后，2019年我国乘用车的碳排放量约为每辆车每百公里21千克 。以北京市2020年私家车出行数据为例，若全市一半的私家车出行里程用步行或骑车等零排放的慢行交通方式代替，全年可减碳超五百万吨，相当于北京市当年交通总排放的20%。 

但慢行交通在我国的发展面临一些障碍，其中最突出的是城市普遍存在非机动车道被侵占的问题，导致步行、骑行环境恶化。因此，提高慢行交通出行率，首先需要保障慢行交通者的路权。在解决停车占道等问题后，通过完善步道、自行车道建设，将道路归还给行人和骑行者。其次，城市还要确保慢行出行的安全性，需要根据街道交通流量情况设置距离得当的过街设施，完善道路标识体系等。第三，慢行出行的舒适性有待提高，需要从添加街道座椅、种植行道树提供遮阴等方面着手，提高居民出行意愿。 

自2013年以来，NRDC持续关注中国城市步行友好性的建设。在今年发布的第五期《中国城市步行友好性评价》报告中，NRDC与中国城市科学研究会城市大数据专业委员会副主任委员兼秘书长、清华大学建筑学院龙瀛教授的团队合作，对全国城市慢行道路环境（步行为主，兼顾骑行）的改变进行了评估。研究团队通过对45个城市的城市建成区范围内两万多个街道点位进行不同年份的街景对比，观察街道在是否有专门步行道、有过街设施、步道无长期占道等10项指标上的变化。 

我们发现，过去几年中，各个城市普遍采取了提升慢行系统安全性的措施，包括增加机动车道与非机动车道的物理隔离、对步道进行修缮以及增加过街设施等。然而，城市在保障慢行交通路权方面的工作有待加强，多数城市仍存在缺少自行车道、慢行车道停车占道比例高等现象。另一方面，各城市在出行舒适性相关指标上的表现均不佳。 

本次评估中，北京市在慢行交通环境上的改善最大。近年来，北京市持续对中心城区进行包括步道拓宽、建设自行车道在内的出行基础设施的改善升级，中心城区慢行交通的出行比例从2016年的40%提升至2020年的47%。其中，骑行出行率增加了一半以上。自2019年开通以来，市内首条自行车专用路的使用量已超400万人次，有效的推动了居民出行行为的改变，减碳量已超过1000吨。 

提升慢行交通发展，不仅需要改善城市道路设施，也需要提高居民的出行意愿。未来，我们会从出行体验、出行意愿影响因素等方面了解与评估居民的主观想法，为城市未来的慢行系统建设提供参考，帮助城市制定更全面的政策，引导居民出行行为的转变，通过提高慢行交通出行率降低排放量，助力交通领域双碳目标的实现。